{"text":[[{"start":8.12,"text":"法国总统马克龙近日与德国总理默茨会晤时称，德法两国在对华经贸关系立场上“从未如此接近”。"}],[{"start":16.63,"text":"7月17日，第26届德法部长级理事会会议后，默茨与马克龙举行联合新闻发布会。双方讨论的议题十分广泛，其中包括对华政策等关键焦点。"}],[{"start":29.479999999999997,"text":"默茨开篇就指出，“在俄罗斯威胁我们的安全、中国挑战我们的经济、跨大西洋伙伴关系不再被视作理所当然的当下，德法之间的合作是不可或缺的。”"}],[{"start":40.64,"text":"在对华态度上，马克龙强调，德法在对华立场上“从未如此接近”。他澄清自己绝非“反华”，但鉴于对华贸易逆差高企，呼吁重塑贸易规则，要求欧盟出台保护工具，并在化学、汽车等关键领域推动对欧技术转移及货币谈判。按照他的说法，这些工业领域正面临压力，因为“中国对其自身工业的支持力度平均是我们所能给予的八倍”。马克龙透露，双方已向欧盟委员会给与了新的授权，以打造保护欧盟经济的贸易政策工具，并已要求财政部长、外交部长们和经济部长们于年底前出台对华法德路线图。"}],[{"start":80.41,"text":"默茨则表态称自己并不希望爆发贸易战，但希望就货币及工业产能过剩问题展开对话。他指出，中欧彼此依赖，双方应从这种相互依赖中进行理性对话，“我无法接受维持现状，因为这正在单方面损害欧洲的就业岗位。”"}],[{"start":98.67,"text":"就措辞而言，尤其在事实陈述方面，默茨似乎比马克龙更为谨慎和克制。但从大方向来看，两国出现了正在靠拢的迹象，这和两年前形成了对比。"}],[{"start":111.44,"text":"总体而言，法国在经贸政策上更倾向保护主义，德国则更偏向自由贸易，二者在对华经贸中的具体利益也各不相同。两年前欧盟对中国电动汽车准备征收反补贴税时，法德立场截然对立，正是这种利益分歧的体现。"}],[{"start":129.66,"text":"那么，过去的两年到底发生了什么？最直观的变局，莫过于德国政坛经历了由朔尔茨到默茨的权力交接。然而，后者上台执政后的表态与行动，却呈现出一条不断拉扯的动态轨迹。"}],[{"start":145.67,"text":"今年年初，默茨将访问印度的行程排在访华之前，并在欧盟与南美、印度的自贸协定谈判中扮演了最坚定的推手。这一系列动作表明，在全新的地缘形势下，柏林与布鲁塞尔正急于在美中两大巨头之外拓展“朋友圈”。在这一时期，默茨为对华交往定下了“有原则的现实主义”基调：既承认中国作为大国长期存在的客观现实，又试图通过“去风险”减少依赖、推动公平竞争，并寻求欧洲内部形成更统一的声音。"}],[{"start":177.85,"text":"然而，原本被外界预期将采取更强硬立场的默茨，在年初访华时却展现出了相当友好且务实的对话姿态。这种缓和信号随后在本土得到延续，不仅默茨本人在3月底的联邦议院讲话中明确提到“不排除未来与中国签署更多协议”，随后访华的德国经济部长赖歇也证实，两国领导人此前进行了“非常良好的双边会谈”，而她此行正是为了延续这一对话纽带。"}],[{"start":205.26,"text":"这种务实姿态很快遭到了来自欧盟内部强硬派的巨大施压。在智库与政企界关于“中国冲击2.0”的造势下，欧委会极力争取德国支持更强硬的举措，而法国更是联合荷兰、意大利等国，通过非正式联名文件督促欧盟采取严厉手段应对“不公平竞争”，马克龙甚至喊出了打造“欧洲版301条款”的口号。"}],[{"start":229.42,"text":"在此背景下，默茨的立场迎来了关键转折。6月初欧盟峰会前夕，他在联邦议院暗示将采取更强硬的作风，公开宣称要保护自身经济并“扩充欧洲的工具箱”。在今年的G7峰会上，默茨直接将矛头对准了中国的货币政策。7月中，默茨在一所德国大学发表演讲时再次呼吁就货币政策与中国展开对话。"}],[{"start":256.4,"text":"在全新的叙事与地缘格局下，德国固然不是欧盟对华立场最激进的成员国，但也已无意继续担当遏制强硬派提案的平衡力量。但有意思的是，在国内政策设计上，两国却仍然体现出截然不同的思路，这一点集中反映在各自的电动汽车购车补贴政策中。"}],[{"start":276.77,"text":"法国于2023年将电动车补贴与“环保评分”挂钩，将车辆生产、运输等生命周期前端的碳排放纳入资格评估。事实上将中国品牌以及在中国生产的欧洲品牌车型一并排除在补贴之外，例如上汽MG4、特斯拉中国制造的Model 3以及达契亚Spring均无缘补贴。法国目前延续的补贴政策采用的是同样的思路。"}],[{"start":302.97999999999996,"text":"马克龙对此毫不讳言。他在公布再工业化计划时表示，环保补贴应优先支持在欧洲生产的电动汽车和电池，“这并不意味着保护主义，而是我们不愿把法国纳税人的钱用于加速欧洲之外的工业化”，更不能重蹈光伏产业外流的覆辙。换句话说，法国的补贴目标不仅是推动电动化，更是借能源转型重建本土制造业和供应链。"}],[{"start":329.26,"text":"德国则选择了完全不同的路径。今年实施的新一轮购车补贴几乎可以概括为“英雄不问出处”：无论品牌来自哪里、车辆在哪里生产、供应链位于何处，新注册的 M1 类纯电、插电混动或增程车，均可申请补贴。"}],[{"start":346.68,"text":"这种设计很快带来了一个颇具争议的结果。来自德国联邦环境部的数据显示，截至6月底，获得补贴最多的品牌为特斯拉，其后依次为斯柯达和雷诺，而本土的大众品牌仅位列第八，甚至落后于中国的零跑汽车，比亚迪则紧随大众品牌之后。在受补贴最多的十四个汽车品牌中，德国品牌仅占两席。"}],[{"start":371.59000000000003,"text":"这一结果迅速引发舆论争议。“德国纳税人的钱正在补贴美国和中国汽车”“零跑和特斯拉获得的补贴竟超过大众”等标题频繁出现在德国媒体上。"}],[{"start":385.16,"text":"然而，无论争议如何，这恰恰反映了德国政策设计的思路：补贴的目标首先是加快电动化转型，而不是借补贴扶持本土品牌或排斥外国制造，保持了相对中性的市场导向。至于法国的环保评分模式未来在欧盟境内会更占上风，则是另一个话题了。"}],[{"start":405.47,"text":"(本文仅代表作者本人观点，责编：闫曼 man.yan@ftchinese.com)"}]],"url":"https://audio.ftcn.net.cn/album/a_1785281168_1448.mp3"}