{"text":[[{"start":9.63,"text":"一段时间以来，中国车企是否会接管德国工厂，以及德国车企是否会将在德工厂产能转让给中国车企，在德国正成为一个微妙而复杂的话题。"}],[{"start":20.79,"text":"于中国车企而言，入欧进程正加速推进，不少企业已从整车进口迈入或即将迈入本地化生产阶段。面对近期欧洲汽车工厂产能问题的加剧，比起从零开始建厂，直接接手现有工厂能够节省资金与合规成本，更快实现本地化，成为值得考虑的选择。"}],[{"start":40.730000000000004,"text":"对德国车企而言，受制于利润与销量下滑，部分工厂面临闲置。比起直接关闭工厂来，转让工厂或与中国车企合作能重新激活产能，显然是更具经济理性的选择。"}],[{"start":54.870000000000005,"text":"然而，这个看似双赢的解决方案，在德国却敏感而微妙。"}],[{"start":59.99,"text":"该微妙性体现到了德国总理默茨如何回应这一问题上。在7月中旬的一场记者会上，针对“您是否原则上对中国车企收购本土工厂有顾虑，或以大众汽车为例，您是否支持中国投资”的提问，默茨虽然强调，这并非政治决断，而是应由企业及其所有者自行决定的商业行为。不过他也明确表达了自己的态度：在他看来，此方案不过是用来应急的权宜之计，而非解决企业自身结构性问题的根本之道。"}],[{"start":91.83,"text":"该微妙性还体现在了大众汽车集团董事会主席奥博穆对此问题表态上的前后变化。自大众公开承认德国工厂存在产能过剩以来，引入中国车企的传闻便从未停止。德国媒体先后披露，大众曾与上汽探讨提高德国工厂产能利用率，并与奇瑞接触德国工厂合作的可能。"}],[{"start":114.6,"text":"随着经营压力持续加剧，这一话题曾得到过官方回应。今年一季度，大众集团营业利润继续下滑，董事会主席奥博穆首次承认，除与国防工业合作外，集团也在研究与中国合作伙伴共享欧洲工厂产能的可能性。这也是大众首次公开松口。"}],[{"start":134.6,"text":"这一设想随即获得下萨克森州政府支持。作为大众第二大股东，州政府认为，大众既然能够在中国研发和生产汽车，也应研究在德国工厂生产中国品牌汽车，以提高产能利用率、稳定就业。"}],[{"start":150.38,"text":"然而，很快在一次员工大会上，奥博穆虽坦承必须解决欧洲及德国工厂的产能过剩问题，却澄清“目前并没有与中国汽车制造商进行任何合作的计划或讨论”。"}],[{"start":163.7,"text":"随着大众改革持续推进，产能问题并没有得到缓解。过去几个月，大众已停止了德累斯顿工厂整车生产，也关闭了奥迪布鲁塞尔工厂。近日，奥博穆正推动“2030集团目标图景“，计划通过关厂和裁员等精简措施提升竞争力。在该计划中，埃姆登、汉诺威、茨维考和内卡苏姆四家德国工厂面临重组甚至关闭风险。奥博穆坦言，目前无法保证这些工厂在2030年代具备具有竞争力的产能利用率。"}],[{"start":199.26999999999998,"text":"过去的几年，德国汽车工业正陷入一场持续恶化的产能危机。咨询公司AlixPartners在《前100汽车供应商2025年度报告》中指出，德国汽车制造商正面临结构性的产能利用率不足。2024年，德国汽车工厂平均产能利用率仅为68%，不仅低于疫情前2019年的73%，也远低于约85%的盈亏平衡水平。持续偏低的产能利用率推高了固定成本，迫使整车企业重新调整生产布局和制造战略。"}],[{"start":234.20999999999998,"text":"大众汽车集团正是这一趋势的缩影。集团目前在全球拥有111座工厂，但销量下滑已无法支撑庞大的制造体系。2020年至2025年，大众集团年销量始终徘徊在850万至940万辆，而全球年产能高达1200万辆，意味着长期存在约300万辆以上的闲置产能。与此同时，大众超过51万名员工带来的高昂人力成本进一步侵蚀利润，集团营业利润也由2022年和2023年的220多亿欧元降至2025年的89亿欧元，跌幅约六成。在此背景下，大众计划将全球年产能由1200万辆压缩至900万辆，并计划在德国裁减约10万个岗位。"}],[{"start":280.82,"text":"经营压力直接体现在大众汽车品牌在德国本土的九家工厂上。除卡塞尔零部件工厂外，这些工厂普遍面临产能利用率不足。其中，埃姆登、沃尔夫斯堡、汉诺威、奥斯纳布吕克以及茨维考压力尤为突出。为避免直接关厂，大众正尝试为闲置产能寻找新的出路，包括引入在中国研发的大众车型在德国生产，以及评估将部分工厂转向国防工业等替代方案。"}],[{"start":311.69,"text":"大众集团的犹豫不决，与同为欧洲车企的斯泰兰蒂斯的布局形成鲜明对照。后者与中国零跑汽车的合作模式，已发生本质性逆转：中国输出平台与技术，欧洲提供工厂、物流及市场准入。零跑汽车有望几年在斯泰兰蒂斯位于西班牙的工厂实现本地化生产。"}],[{"start":334.15999999999997,"text":"几十年来，德国一直向中国输出汽车技术，而如今，将中国技术和中国品牌引入本土工厂，居然也成为一种选择。这种身份转换，对象征着德国制造和德国繁荣的德国汽车业而言，绝非一朝一夕所能适应。另一重顾虑还在于，向中国汽车转让产能等于助竞争对手一臂之力，此种后果是德国汽车业想避免的。"}],[{"start":359.33,"text":"而且，撇开其中的复杂性与微妙性不谈，即便德国车企真的拥抱与中国车企合作，或转让产能，摆在中企面前的现实问题是：在德国生产成本高企的形势下，为何不选择能源与人力成本更低、政策环境更友好的生产基地？汽车工厂产能闲置不只发生在德国，整个欧洲都存在产能过剩的问题。这正是德国工厂的窘境，你在审视对方，对方同样在权衡你。"}],[{"start":388.27,"text":"5月中旬，比亚迪副总裁李柯曾透露，比亚迪正与斯泰兰蒂斯及其他多家企业就欧洲工厂事宜展开接洽，重点考察当地现有闲置产能，并倾向于以独资方式运营，认为这样操作更为简便。她进一步表示，比亚迪已走访欧洲多处厂址，其中意大利已列入候选名单，同时基于电价优势，对法国等国家的长期发展前景持乐观态度。"}],[{"start":413.65,"text":"德国汽车工厂面临的问题，不仅微妙，而且尴尬。"}],[{"start":418.02,"text":"(本文仅代表作者本人观点，责编：闫曼 man.yan@ftchinese.com)"}]],"url":"https://audio.ftcn.net.cn/album/a_1785066759_5023.mp3"}