过去数年，中国新能源汽车快速普及，一个过去并不突出的问题开始显现：汽车充进去的电，从哪里来？
2026年上半年，中国充换电服务业用电量达到810亿千瓦时，同比增长56.9%，成为第三产业用电量增长的重要来源。截至5月底，全国充电基础设施已达到2249.7万个，其中公共充电设施495.1万个、私人充电设施1754.6万个。
清华四川能源互联网研究院院长助理吕岚春表示，新能源汽车行业的绿色转型不能只停留在车的电动化，还需要进一步关注“电”的绿色化，即新能源汽车充进去的电从哪里来，其中有多少来自风电、光伏等可再生能源。
随着充电用电规模扩大，充电环节的绿色电力消费也逐渐进入政策视野。2025年，国家发展改革委、国家能源局等五部门提出“推广绿色充电桩，支持新能源汽车充绿电”；今年7月发布的《可再生能源发展“十五五”规划》，进一步明确提出推动新能源汽车“绿车充绿电”。
不过，“绿车充绿电”作为政策信号，与在市场上大规模应用之间仍有差距。问题在于，与数据中心、钢铁厂等集中用电的大型用户相比，新能源汽车充电是一个规模庞大却高度分散的用电市场。
一个“大而分散”的用电市场
“新能源充电基础设施最大的问题是比较分散。”清华四川能源互联网研究院电力市场与碳市场研究所副所长蔡元纪表示。
大型工业用户通常拥有独立电力户号和较大的单体负荷，而充电设施散布在商业综合体、写字楼、住宅和园区等不同场景，用电性质和市场身份也不尽相同。
这种分散直接增加了购买绿电的难度。绿色和平与清华四川能源互联网研究院联合发布的《充电基础设施绿色电力消费：现状与建议》指出，
很多公共充电场站没有自己的独立电力户号，而是接在商业综合体、写字楼或园区物业的电表之后。蔡元纪说，一些充电场站“挂在商场里面”，与商业综合体共用电力户号，因此无法作为独立主体直接进入市场采购绿电。
绿电交易、结算和消费核算通常以户号为基础。报告指出，这意味着场站能否直接购买绿电，有时并不完全取决于运营商自身，而取决于户号持有方和供电关系。
不同场站因此需要寻找不同的绿电消费方式。
拥有独立户表、负荷较大的场站可以直接参与绿电交易；没有独立户号的分散场站，可以通过购买绿证确认相应用电量的绿色属性；园区、公交物流基地和高速服务区等具备空间条件的场景，则可以建设光伏、储能与充电设施结合的“光储充”项目。
其中，绿证是目前较容易覆盖分散场站的办法。简单来说，绿证是可再生能源发电的“绿色凭证”。运营商购买并核销相应数量的绿证，可以证明一定用电量对应了可再生能源的绿色价值。
蔡元纪认为，绿证的优势在于适用范围广、采购便利且价格相对较低，不需要改变场站原有的物理供电结构，因此对于没有独立户表的、难以直接进入绿电市场的分散场站是一种现实的解决方案。
不过需要注意的是，购买绿证并不意味着车主充电时，充电桩实际使用的电就来自某一座风电场或光伏电站。绿证采取“证电分离”的方式，其对应的可再生能源发电与汽车实际充电，在时间和地点上并不需要一一对应。报告因此提出，绿证还需要解决数据真实性、绿色权益重复分配和重复声明等问题。
但在更加精细的权属确认和分时计量方面，绿证仍存在局限。
由宝马和梅赛德斯-奔驰合资成立的充电服务企业逸安启选择了这一途径。逸安启运营负责人张磊表示，一些场站受到选址和户号条件限制，即使不位于地下，单独报装电力户号也并不容易。“只有绿证是我们最可靠实现的关键。”目前其500余座充电站通过购买绿证实现100%绿电覆盖。
绿电的溢价由谁承担？
技术和交易机制之外，更现实的问题是成本。
蔡元纪表示，影响充电运营商使用绿电的首要因素就是成本。目前绿证溢价通常在每千瓦时1分钱以内，而在上海，绿电交易的溢价可能达到每千瓦时3至5分钱甚至更高。
按照报告中企业估算的单次补能80度电计算，通过绿证覆盖，额外成本不到0.8元；如果直接购买绿电，一次补能增加的成本约为2.4至4元。
不过，绿电也并非在所有交易时段都比普通电力更贵。实际采购中，企业可以通过交易策略降低这部分成本。刘春雨表示，上海部分交易时段的绿电价格也可能低于普通电力。如果企业对绿电消费比例要求不高，可以选择合适的交易时段，降低整体采购成本。
但对价格竞争激烈的充电运营商来说，只要绿电采购形成额外成本，能否向消费者转嫁就是一个现实问题。报告的企业访谈显示，用户选择充电服务时仍主要关注价格、便利性和补能效率，其中运营车辆用户对价格尤其敏感。在消费者对绿色电力认知尚未充分形成的情况下，运营商很难单纯通过提高充电价格消化绿电成本。
既然直接的经济回报有限，企业为什么仍然愿意购买绿电？
逸安启运营负责人张磊表示，公司坚持100%绿电，一方面来自股东方的企业社会责任要求，另一方面也希望将绿色电力作为充电服务差异化竞争的一部分。目前来看，采购绿电带来的收益更多体现在企业社会责任、品牌和ESG等方面。
这也使政策激励成为市场发展初期的重要变量。
“前期一定有额外的成本，政策激励很重要。”蔡元纪认为，在市场发展早期，可以通过政策降低企业承担绿色成本的压力。
目前，上海、深圳、杭州等城市陆续探索绿色充换电场站评价和认证机制，并将绿电消费与场站评级、财税支持等挂钩；部分地区还开始尝试将绿色充电权益延伸至车主个人。
上海尝试通过场站评级和财政扶持提高企业采购绿电的经济激励。
按照2026至2027年的充电场站星级评定标准，场站使用绿电可以获得相应评分，其中绿电消费占比超过40%可获得3分。场站评级又与财政扶持挂钩，最高等级的三星级场站每千瓦时最高可获得0.3元运营补贴。
上海联联睿科电力市场部部长刘春雨认为，这种用“真金白银”推动充电运营商入市的做法，是近两年近两年上海充电市场绿电消费增长较快的原因之一
据刘春雨介绍，联联睿科代理的充电运营商从2024年的约40家增加至2025年的110家，当年绿电交易量达到2.15亿千瓦时；2026年代理用户约120家，预计全年绿电交易量将达到4亿至5亿千瓦时。
让充电配合发电的节奏
随着新能源汽车规模扩大，提高充电环节的绿电比例，可以进一步释放交通电动化的减排潜力。与此同时，汽车充电具有一定的时间弹性。报告指出，在价格信号和调度策略引导下，部分充电需求可以向风电、光伏出力较高的时段转移，提高充电负荷与新能源发电的时段匹配度。
现实中，两者目前并不天然匹配。以上海为例，刘春雨介绍，当地公共充电场站的用电高峰主要出现在晚上8点以后，并持续至凌晨，而光伏发电主要集中在白天。“我们的负荷和发电曲线就有错配的问题。”他说，这种时段错配也是此前一些场站绿电交易量和绿电比例难以提高的原因。
因此，“绿车充绿电”需要解决的不只有购买多少绿电，还有汽车在什么时候充电。
一方面，绿电交易正在变得更加精细。刘春雨介绍，上海近期推出小时级绿电交易实施方案，将交易进一步细化至一天中的不同时段。对于负荷波动较大的充电场站，这可以提高绿电采购与实际充电需求的时段匹配程度。
另一方面，更市场化的电价也可能改变车主的充电时间。北京清能互联科技有限公司咨询总监费云志表示，现货市场价格较低的时段往往也是新能源出力较高的时段。如果市场价格能够进一步传导至终端充电价格，可以通过价格信号引导用户将部分充电需求转移到新能源相对充裕的时段。
更长期来看，随着新能源汽车数量继续增加，行业也在探索通过有序充电、需求响应和车网互动等方式，进一步释放汽车充电负荷的调节能力。报告强调，这些机制体现的主要是负荷调节价值，可以改善充电需求与新能源出力的时段匹配，但并不直接等同于消费绿电。
随着新能源汽车数量继续增加，充电带来的新增电力需求不会只是一个规模问题。对运营商而言，未来需要考虑的不只是买多少电，还包括这些电从哪里来、什么时候用、如何从绿电消费的商业模式中获得回报；对电力系统而言，数以千万计的汽车什么时候充电，也将越来越重要。
（作者邮箱：yilin.yuan@ftchinese.com)