Lex专栏：中国的无人驾驶出租车为什么还滞留在慢车道？

{"text":[[{"start":9.23,"text":"自动驾驶或许是一场竞赛，但世界两大汽车市场却驶在不同的方向上。在美国，自动驾驶汽车被视为软件平台的发展机遇，而在中国，它们大多数时候被看作是“硬件密集型”出行服务。"}],[{"start":24.3,"text":"近期小马智行(Pony.ai)和文远知行(WeRide)在香港上市后的表现，跟投资者对Waymo和优步(Uber)雄心的乐观预期和估值，就凸显了这种区别。毋庸置疑，特斯拉(Tesla)的1.4万亿美元市值中，有很大一部分源于投资者看好埃隆•马斯克(Elon Musk)在自动驾驶和机器人出租车领域的雄心。特斯拉的预期市盈率仍高达200多倍。"}],[{"start":47.629999999999995,"text":"小马智行和文远知行的投资者就没有这么振奋。两家公司自11月上市后股价下跌，即便它们承诺要利用融资所得扩大车队规模和提升L4级自动驾驶技术——这一级别的技术无需人工监督或干预就可以运行车辆。"}],[{"start":null,"text":"

"}],[{"start":64.47999999999999,"text":"这有些出人意料，毕竟这两家企业已经显露出具有商业可行性的迹象。它们在中国10个城市部署了超过2000辆自动驾驶汽车，向用户提供了数百万次的付费出行服务。如今许多城市允许开展全自动驾驶服务。"}],[{"start":81.57999999999998,"text":"有一种解释是，在中国投资者眼中，自动驾驶仍是一场成本较为高昂的硬件竞赛，而非软件上的重大突破。保持高度谨慎说得过去。中国的共享单车热潮和早期配送机器人初创企业未能产生经常性收入，却留下了堆积如山的闲置租赁自行车和未偿债务。"}],[{"start":103.64999999999998,"text":"硬件确实仍是一大成本来源。每辆车配备的激光、雷达和摄像头可能耗费数万美元。这些传感器，加上训练复杂L4级模型的高性能计算集群以及提供客户支持的远程操作中心，都让运营费用居高不下。因此，尽管用户越来越多，当地运营商还是在亏损。"}],[{"start":125.82999999999998,"text":"美国投资者的看法更为乐观，他们举了芯片、云基础设施和电商等作为先例，这些行业在很多年里一直处于结构性亏损，后来就开始赚大钱。企业常常要经历漫长的烧钱阶段，在发展到一定规模后才扭亏为盈。市场潜力是巨大的。据高盛(Goldman Sachs)估算，到2035年，仅中国机器人出租车行业的潜在市场规模就可达470亿美元左右。"}],[{"start":152.90999999999997,"text":"然而，尽管说起来大有发展前景，机器人出租车行业在短期内却显得黯淡无光。大幅降低硬件成本，提高车辆使用率以达到具有商业可行性的水平，争取监管层批准在更多城市、而不只是在划定的试点区域运行，都既不容易也不是短期能办到的事。"}],[{"start":173.37999999999997,"text":"而做不到这些，机器人出租车就更像是一种低回报的出租车业务，而不是美国市场所押注的高利润率软件平台。在那之前，中国市场的谨慎态度相比之下倒显得更理性。"}],[{"start":187.36999999999998,"text":"Lex专栏是由FT评论家联合撰写的短评，对全球经济与商业进行精辟分析"}],[{"start":194.04999999999998,"text":"译者/何黎"}]],"url":"https://audio.ftcn.net.cn/album/a_1765858808_5012.mp3"}