{"text":[[{"start":9.07,"text":"近日，全国人大代表、四川省雅安市教育考试院院长庹庆明建议，将现行“重大节假日及其连休日7座及以下小型客车高速免费通行”政策，调整为7座及以下非营运小型客车年度固定里程免费模式，设定全国统一的年度免费通行里程为3000公里。"}],[{"start":27.36,"text":"这个政策在网上得到一致的赞同，我觉得这是个高质量的建议，但具体的落地，还需回顾高速免费政策当初的初心、争议，再结合最新的现实，方能找到一条兼顾各方利益的落地办法。"}],[{"start":40.9,"text":"2012年7月24日，国务院批转《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》，从当年国庆节开始实施7座及以下小型载客汽车节假日高速免费政策。"}],[{"start":53.92,"text":"实施免费的最直接的动机，是因为重大节假日期间，车流量大，在收费站排队缴费导致拥堵，直接影响通行效率。这是当时社会关注的焦点。实施免费，可以减少收费时间，提高车辆通行效率，保障公众在长假期间方便快捷出行。"}],[{"start":74.09,"text":"第二个目的，是高速免费，可以在春节期间分流、疏导、平衡客流量，缓解铁路的压力。第三个目的，才是惠民利民，降低公众出行成本，促进旅游，刺激国内消费，拉动经济增长。"}],[{"start":89.36,"text":"这个政策出台后，赢得了广泛的好评。不过也不是没有争议。"}],[{"start":95.06,"text":"中国的收费高速公路，主要分为政府还贷公路和经营性公路两类。政府还贷公路，就是由政府贷款或集资建设，通行费收入归政府所有，专款专用，全部用于还贷款和集资款。收费期限届满且债务清偿后，必须终止收费。另一类是经营性公路，由企业投资建设，然后用通行费当作企业的收入，收费期限最长不得超过国家规定年限，期满后公路由国家无偿收回。从这个角度，一刀切的规定免费，就是政府请客、企业买单。"}],[{"start":131.86,"text":"那么，为何还能这么做呢？其实，某种程度上，长假免费，是“抬杆放行规则”的统一化。各地都有相关规定，比如车道系统故障、票卡读写失败、车流太大，拥堵超过一定长度时，收费站必须抬杆保畅通。这个规定是合理的。不可能因为一个小小的故障，收费站为了自己的利益，就放任车流堵上几公里，堵上几个小时。也正因为如此，长假高速免费的第一直接原因，是疏导交通而不是让利于民。企业是基于防拥堵的优先公共利益才免费的，因此，政府不用额外补偿。这一点对于我们理解高速免过路费政策，以及优化这个政策，非常重要。"}],[{"start":178.23000000000002,"text":"另一个争议是，收费站处不堵了，但堵在路上了。经济学家李稻葵表示，价格是社会协调机制，高速免费等于动员大家“123”一起上路堵车。今日中国，有车族不是最低收入层。真为了民生，为何不宣布长假高速涨价50%，所有增加收费分给100个贫困县，扶贫办学呢？"}],[{"start":203.44000000000003,"text":"高速免费政策的初衷和争议，正是优化政策的思维钥匙。"}],[{"start":208.60000000000002,"text":"如今私家车的普及率更高了，再加上“有便宜不占”的心态，于是，免费促成了更多人选择高速，结果反而导致拥堵。另一方面，回到初衷，高速免费本质上是为了分摊铁路压力，随着高铁的快速普及，如今铁路的春运压力已经变小了。那么，降低高速公路拥堵直接的办法，就是恢复价格机制，用价格让部分高速客流重回铁路。"}],[{"start":235.90000000000003,"text":"长假免费，实质上是一种疏导交通，而非福利。如果平日也免费，那就是把“紧急情况下抬杆”当作了一种理所当然的福利。但是，十三年的时间里，它已经成为一项事实上的福利。很难动，也不该动了。那么，从这个角度看，每年免费3000公里的政策，是一种现实的、阻碍小的政策演进，有助于缓解“有便宜不占”的心态，把车流量分流到平日。"}],[{"start":264.71000000000004,"text":"不过，另一个争议仍然存在，那就是“政府请客，企业买单”。这就像为了振兴旅游，规定出租车司机要给有景区门票的游客打折，规定餐饮业要免费给游客提供3顿饭一样。"}],[{"start":279.42,"text":"不过，这个问题可以得到解决。高速公路是一个边际成本很小，但外部性却很强的公共服务。所谓边际成本，指每增加1单位产品或服务，所增加的总成本的量。简单地说，高速每多通过一辆车的成本，其实是很小的。所谓外部性，指经济主体的行为对他人或社会产生的非市场化影响，又称溢出效应、外部影响或外部经济。简单地说，一趟长途自驾游，可以带来各种消费，远超过路费。"}],[{"start":313.69,"text":"出口领域有一个出口增加值的概念，指本剔除外部投入后，国生产要素在出口中的真实贡献。比如苹果手机组装在中国，但增加值仅算中国的元件以及组装部分。用这个概念看旅游，就会发现旅游中的服务，是劳动密集型的，“当地增加值”占比远大于制造业。比如给游客做一顿饭，表演一个节目，一个纯手工的特色工艺品，都几乎100%由本地创造，由当地人获得。所以旅游业对就业的帮助也很大。"}],[{"start":347.77,"text":"这两个机制叠加在一起就是，如果每年实行3000公里免费额度，平日高速的车会多一些，但高速增加的成本不会很高。不过，这却能极大地刺激自驾游。一次长途自驾，必然带动很多消费。成本不高，那么就可以薄利多销，高速公路不妨打一点折，或者干脆免费，然后从带动的景区、餐饮、住宿消费中，补偿高速方的收益。这对于当下提振消费，促进文旅，作用应该是明显的。"}],[{"start":380.24,"text":"实际上，一些旅游强省已经行动起来。2024年，贵州曾执行外省客车周末省内高速五折优惠政策。2025年，广西对对跨省进入的车辆，免收24条共2013公里省界高速公路通行费。不过，这些优惠不包含本省居民，也没有提及补偿机制，最终也都没能延续下去。"}],[{"start":405.61,"text":"公路免费政策，从实施到影响到消费者的行为，有一个过程。缺乏补偿机制，反对声音就会很大，政策往往在带动文旅的外部性体现出来之前，就因为反对而消失了。"}],[{"start":419.65000000000003,"text":"还有一个值得注意的问题是，一省之内的旅行消费也很重要。跨省出行，路途更远，选择高铁的可能性更大，那么，免费高速带动的旅游需求就会减弱。而在一省之内的短途自驾，免费高速能刺激的出游会更多。外省游客的钱，本省游客的钱，都是钱，所以，高速免费也应该把本省游客包含在内。"}],[{"start":444.69000000000005,"text":"（本文仅代表作者本人观点，责编：闫曼 man.yan@ftchinese.com)"}]],"url":"https://audio.ftcn.net.cn/album/a_1773111731_1338.mp3"}