海运承载了全球超过80%的贸易货物量，而中欧贸易的主要运输通道苏伊士航线自2023年底巴以冲突外溢并引发红海航运危机以来，又受到2026年美以伊战争升级的持续影响，过境船舶数量大幅减少。很多航运企业不得不选择绕行好望角，使原本40天左右的航程延长至50多天。在全球航运业遭受地缘政治带来的冲击之际，中国航运企业正在探索一条新航线——北极航线，更确切的说是北极航线的北方海航道（Northern Sea Route，NSR）。
北极航线由三条主要航道组成：沿俄罗斯北极海岸连接欧洲和亚洲的北方海航道、穿越加拿大北极群岛的西北航道（Northwest Passage, NWP），以及穿越北极点的跨极航线（Transpolar Sea Route）。（部分研究和媒体将北方海航道与东北航道（NEP）混用，但法律和地理学研究通常将二者加以区分。）
北方海航道在航行条件、俄罗斯沿线海事基础设施、航运治理体系等方面较其他两条航道具有相对优势，因此商业化程度最高。相比之下，西北航道地理条件复杂且基础设施不足，而跨极航线的商业可行性仍有赖于北极海冰的持续消退。因此本文提及的北极航线主要指北方海航道。
从中欧北极首航到常态化周班运营
2025年9月23日，全球首条中欧北极集装箱快航航线正式开通，中国航运企业海杰航运旗下“伊斯坦布尔桥”轮从宁波舟山港启航，用约20天时间抵达了欧洲首站英国弗利克斯托港。今年6月，海杰航运公布其将于8-10月开启中欧北极航线常态化周班运营，连续安排8个固定周班航次，自大连、青岛、上海等国内港口，经由费利克斯托，最终到达勒阿弗尔、安特卫普等欧洲港口，全程运输时间预计为20至22天，较传统苏伊士航线缩短约10—15天。
海杰航运官方介绍宣称，该航线航程短、周转快、低温稳定仓环境，温控/高附加值货品损耗更低，综合物流成本大幅优化，此外货轮针对新能源新三样、储能柜、跨境电商小商品提供高时效货物专属通道。
目前公开资料显示，海杰航运是首家宣布开展中欧北极航线常态化周班运营的中国航运企业。不过在这之前中国航运业很早就开始探索北极航线的商业化运营。2013年8月15日，中远海运集团从太仓港正式启航，历时约27天于9月10日抵达荷兰鹿特丹港。这是中国商船首次穿越北极北方海航道，也是中国航运企业历史上第一次实现北极商业过境航行。
此后，随着中俄北极合作不断深化，中国航运企业逐渐成为北方海航道国际商业运输的重要参与者，往返于中国与俄罗斯之间。北方海航道主要位于俄罗斯北极沿岸海域，并受俄罗斯法律法规管辖。目前通过北极航线的航运企业需要遵守俄罗斯法规管辖。聚焦中俄贸易的新新航运对FT中文网表示，他们严格遵守俄罗斯北方海航道的通航管理规定，与俄罗斯北方海航道管理局保持常态化、规范化的合规合作，全程主动报备航行计划、实时同步航行动态，严格落实极地通航各项管控要求。
新新航运是近年来较早开展中俄北极航线集装箱班轮运营，并推动北方海航道常态化运输合作的中国航运企业之一。2023年，新新航运投入5艘高冰级集装箱货轮，实现中俄北极航线集装箱货船的周班运营，顺利完成了7个航次的平稳试运行。2024年，新新航运与俄罗斯国家原子能集团公司（Rosatom）下属公司签署了一份关于有意愿利用北方海路组织俄中港口之间的全年集装箱运输路线的协议。双方计划成立一家联合造船企业，用以设计和建造高冰级集装箱船，并共同管理国际集装箱运输路线。据该企业官网信息，成立联合造船企业的主要任务是建造约5艘冰级船，以保证双方开发的北极货运航线能终年运行。
2026年，新新航运已规划运营7个航次，“整体保持稳健有序的运营节奏，”该企业相关负责人表示，“对于北极航线班轮化发展，我们始终保持积极推进的态度，稳步实现班轮化运营是我们长期坚持的核心目标之一。目前北极航道受多种客观条件限制，完全成熟的班轮化体系仍需要行业共同培育。我们现阶段优先打磨运营质量、夯实安全保障能力，持续积累稳定的航线运营数据、优化船期规划，待条件成熟后，再稳步推进高频次、常态化的班轮化运营，逐步提升航线服务能力。”
新新航运认为，北极航线在跨境物流、中欧贸易通道多元化方面具备独特的优势，相比传统航线有着时效、路径上的差异化价值。但同时，该企业指出，“北极航线属于高纬度特殊航运通道，自然环境复杂多变，全程充满不确定性，运营过程中始终伴随着各类挑战。”
为了帮助企业更好应对北极航道恶劣多变的自然环境，中国政府正加强冰情、法律法规等信息共享服务。今年7月6日，中国交通运输部海事局在其门户网站设置“北极航道”模块，方便企业查询北极航道冰情、气象信息，国际组织规则、沿岸国法规，北极航行申请渠道，俄罗斯联邦国家预算机构北极航道管理总局海上指挥中心专用通信电话。8月1日，交通运输部北海航海保障中心正式对外播发北极航道海冰预报信息，预报内容涵盖海冰厚度、海冰面积、海冰流速等重要参数。
中俄韩积极开拓北方海航道
近年来，北方海航道的过境运输量总体呈增长态势。然而，从少数企业开展班轮化运营到形成具有广泛市场基础的商业化航运体系，北方海航道仍有较长的发展路径。
2020年，经济合作与发展组织（OECD）的政府间组织国际运输论坛（International Transport Forum, ITF）发表了一份《北方海航线商业航运——前景与影响》（Commercial Navigation Along the Northern Sea Route-Prospects and Impacts）的讨论文件（Discussion Paper）。文件中指出，2018年北方海航线的过境运输量（Transit Cargo）约为50万吨；五年后，据俄媒采访俄罗斯国家原子能公司总经理阿列克谢•利哈乔夫的报道称，2025年北方海航道过境运输量达到320万吨。
目前北方海航道过境运输的主要参与者来自俄罗斯、中国和韩国。挪威高北物流中心（Centre for High North Logistics）网站消息显示，截至2025年11月30日，其记录到当年共有88艘不同的船舶完成了103次过境航行。船舶类型主要包括油轮（Tankers）、散货船（Bulker）、集装箱船（Container ships）、杂货船（General cargo）、渔船（Fishing vessels）、液化天然气运输船（LNG carriers）等，其中油轮航次占比最高为33.0%，其次为散货船22.3%，集装箱船14.6%。从挪威高北物流中心的记录来看，绝大多数过境的散货船和集装箱船服务于中俄之间的货物流动，只有海杰航运“伊斯坦布尔桥”轮开通了中欧北极集装箱快航，连接中国与欧洲，其余航次的起运港或目的港均至少有一端位于俄罗斯。
韩国也是参与北极航线的少数亚洲国家之一，高北物流中心的数据显示103次过境航行中有少量杂货船往返于俄罗斯和韩国之间。今年，韩国政府宣布，计划于9月开展从釜山经北极航线至荷兰鹿特丹的集装箱船试点运营，目标是在2030年开通经北极航线的韩欧定期航线。其将启动港口基础设施扩建计划，将釜山港转型为集装箱物流枢纽，蔚山港定位为能源物流枢纽，共同支持北极物流体系的建设。同时，韩国政府将建立系统性支持机制，包括极地船员培训、国产破冰集装箱船核心技术研发，以及北极航线综合支持中心的设立，以实现北极航线的常态化运营。
区别于积极布局北极航线的东亚航企，西方航运业对北极航线持抗拒或谨慎的态度，甚至部分行业巨头坚决抵制北极航线。
2019年，耐克和海洋保护协会发起“北极企业航运承诺”，承诺不主动利用北极过境航线开展国际货物运输，承诺方包括达飞轮船（CMA CGM）、长荣海运（Evergreen）、赫伯罗特（Hapag-Lloyd）和地中海航运（Mediterranean Shipping Company）。承诺书指出，北极航线运输所带来的温室气体排放、可能发生的漏油、搁浅等事故会严重破坏北极生态系统，并造成不可逆伤害。
与地中海航运同为航运业领先企业的马士基（Maersk）曾于2018年在北极航线成功完成一次试航，但称这只是一次性试航，并表示“不认为北方海航道是可以替代现有东西向航线的可行性商业替代方案”。当时，马士基指出该航道每年仅有大约三个月的通航窗口，虽然这一情况未来可能会发生变化，但还要考虑到在该航道通行需要使用冰级船舶，这意味着额外的投资。之后，该企业未就北方海航道的商业计划做出进一步声明。马士基没有签署“北极企业航运承诺”。
与中国和韩国航运企业主要聚焦中俄贸易不同，西方大型班轮公司经营的是覆盖全球的班轮运输网络，其商业模式高度依赖固定班期、港口网络和全球供应链协同。北方海航道虽然能够缩短航程，但由于季节性通航、基础设施不足、俄罗斯监管要求以及环境和地缘政治风险等因素，其综合运营成本和不确定性仍然较高，因此难以替代苏伊士航线成为全球班轮运输的新主干通道。
结语
人类经济活动始终伴随着对自然环境的影响。巴拿马运河和苏伊士运河的开通极大促进了全球贸易，但也伴随着生物入侵等生态代价；红海危机后的好望角绕行，则进一步暴露了传统航运模式在能源消耗和碳排放方面的压力。如今，随着北极海冰消退，北方海航道逐渐进入商业视野，但这片全球气候系统的重要区域并非没有代价的“新捷径”。一旦脆弱的北极生态系统受到不可逆损害，其影响可能超越单一航运区域，甚至波及全球环境治理。
因此，北极航线的发展不应仅以运输效率和商业收益衡量，而应建立在严格环境监管、国际合作和企业责任之上。只有经过长期实践和环境验证，北极航线才有可能成为兼具商业价值与生态可持续性的未来航运通道。
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